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水素電気推進システムの認証に向けた動きが加速する一方、SAFへの義務的対応、EU排出量取引制度（EU ETS）やCORSIAとの整合性、オフセットクレジットの供給不足が摩擦を生んでいる。2027年までに、規制当局はこれらの経路を統合する必要がある。
2026年4月10日、航空業界の脱炭素化をめぐる議論は新たな局面を迎えました。米連邦航空局（FAA）がZeroAvia社の600kW電気エンジンに対し「特別条件（Special Conditions）」を公表したのです。これは、SAF（持続可能な航空燃料）の普及が停滞する中でも、電動化や水素関連の認証プロセスが着実に前進し得ることを証明するものです。（ZeroAvia FAA特別条件ページ）
ここでの摩擦は単なる技術的な問題ではありません。航空機メーカーにとって認証はゲートウェイである一方、航空会社の排出量コンプライアンスは、燃料の調達方法、ライフサイクル会計の監査、そして各制度下でどの手段が認められるかに依存します。ICAO（国際民間航空機関）のライフサイクル枠組みが明示するように、SAFの適格性は単なる「低炭素」というラベルではなく、持続可能性基準とライフサイクル排出量の算定に基づいているのです。（ICAO SAFライフサイクル、ICAO SAF持続可能性）
規制当局が認識すべきガバナンスの変化は、「ハードウェアの準備状況」と「コンプライアンスへの準備状況」が切り離されつつあるという点です。航空会社が適合機を導入したり承認済みエンジンを搭載したりできても、予測可能な価格でSAFを確保できず、安定した品質のクレジットも手に入らなければ、コンプライアンスコストの曲線は急激に上昇します。これは規制当局にとって政策上の課題であり、航空会社の機材計画や投資スケジュールを根本から左右するものです。
結論： 2027年までに、規制当局は推進システムの認証スケジュールと、SAFやクレジットの適格性認定スケジュールを、別々の作業工程としてではなく、一つの政策システムとして扱うべきです。
SAFの混合義務化は、市場形成のツールとして語られることが多いですが、実際には需要ショックのような副作用をもたらすことがあります。航空会社はSAFの価格や供給に関するプレミアムリスクを負いながら、短期間での排出削減義務の達成を求められているからです。
ICAOのSAF政策資料では、持続可能性基準とライフサイクル評価がSAFの適格性を左右し、それがコンプライアンス行動を決定づけると指摘しています。（ICAO SAF政策ページ、ICAO燃料の持続可能性）
コンプライアンスの仕組みを見てみましょう。「RefuelEU Aviation」の下では、航空会社はSAFの使用割合を年次報告し、持続可能性とライフサイクルの基準に照らして評価を受けます。問題はSAFの価格だけでなく、適格なSAFの供給が断続的であり、適格性の証明が遅れる点にあります。この時間的ラグにより、航空会社はスポット価格が支配的でリスク管理が困難な時期に、駆け込みで調達せざるを得なくなるのです。
EASA（欧州航空安全機関）は、2025年の技術レポートを通じて、義務化が市場行動にどう反映されるかを追跡しています。義務化からSAF供給までの道のりにおいて、報告結果やコンプライアンスのトレンド、運用上の制約がどのように作用しているかが示されています。（EASA RefuelEU年次技術レポート2025、EASA RefuelEU概要）
供給側の制約も事態を深刻にしています。ICAOやIATA（国際航空運送協会）が指摘するように、厳格なライフサイクル基準は、再生可能エネルギーの供給総量があっても、適格な原料のプールを制限する要因となります。（ICAO燃料のライフサイクル、IATA世界原料評価レポート）
ここで水素電気航空機のタイムラインが影響を受けます。航空会社は、SAFの価格高騰リスクと、義務化の下でSAFの供給が十分な速度で拡大するかどうかの不確実性を天秤にかけなければなりません。適格性の証明や監査に時間がかかる現状では、水素電気航空機への早期投資に対するハードルが高まってしまいます。
結論： SAF義務化を設計する規制当局は、不確実性を緩和する仕組みを組み込むべきです。具体的には、適格認定の迅速化、監査サイクルの短縮、そして直前調達を避けるためのコンプライアンス・クレジット枠の柔軟な設定が求められます。
欧州のEU ETS（排出量取引制度）と、国際的なCORSIA（国際航空炭素オフセット・削減スキーム）の間で「算定ロジック」が整合していなければ、航空会社は無駄な管理コストを強いられます。IATAが強調するように、異なる制度が異なるツールを認める現状では、コンプライアンスコストは排出削減ではなく行政手続きに費やされてしまいます。（IATAプレスリリース 2026年3月19日）
「ブック・アンド・クレーム（証書発行）」の概念を軸に、ETSとCORSIA関連の経路間で適格性の定義を調和させることが不可欠です。また、CORSIAにおけるオフセットクレジットの供給不足や認証の遅れは、実際の排出削減とは無関係なコンプライアンス上のボトルネックを生んでいます。
結論： 2027年までに、欧州および世界の規制当局は、ETS関連ルールとCORSIAの算定基準を調和させ、コンプライアンスコストが事務的な摩擦ではなく、実質的な排出削減成果を反映するようにすべきです。
オフセット、SAF義務化、機材の電動化を別々のトラックとして扱うのは誤りです。航空会社は限られた予算の中でリスクを管理しており、一つのトラックが不透明になれば、他の手段へ資源をシフトします。
水素電気推進への転換においても、認証の進展だけでは不十分です。航空会社がコンプライアンスコストを許容範囲内に収めるためには、オフセットとSAFがコスト面だけでなく、リスクのタイミングや流動性において予測可能でなければなりません。SAFの検証が遅れることで、航空会社がより流動性の高いオフセットに依存し、水素電気航空機へのコミットメントが後回しになる事態は避けるべきです。
結論： 規制当局は、SAF義務化の野心とオフセット政策の厳格化を調整し、航空会社が排出リスクを恐れて機材更新を遅らせることがないよう、一貫した政策を打ち出すべきです。
規制当局が答えるべき問いは、SAF政策が国内生産の拡大を伴わずに過剰なコンプライアンスコストを生んでいないか、という点です。2027年までに、規制当局は「政策起因の不確実性」を測定可能なレベルまで低減することを目指すべきです。
2027年までに、航空会社がSAFの適格性とオフセットの認証を別々のプロセスとしてではなく、一つの統合されたポートフォリオとして計画できる環境を整える必要があります。技術革新がコンプライアンスの実行能力を追い越してしまわないよう、ガバナンスの統合こそが、航空産業の脱炭素化を成功させる鍵となります。